Il ruolo del trasporto aereo low cost nello sviluppo economico regionale.

Trasporto aereo ed aeroporti sono elementi essenziali della politica di sviluppo economico di un Paese e della sua strategia nazionale, regionale e locale. Essi possono rappresentare un vantaggio concorrenziale risolutivo per la promozione di un’area, incrementando la capacità competitiva delle singole imprese e dei sistemi produttivi nel loro complesso, a livello europeo e mondiale.

Tale ruolo fondamentale del trasporto aereo, assume un peso ancor più rilevante se considerato all’interno della società moderna, sempre più votata ad orizzonti internazionali e globali. In un simile contesto, caratterizzato da elevata dinamicità e complessità strutturale, i servizi aerei possono apportare un contributo determinante al miglioramento della produttività dell’economia regionale, grazie alla maggiore mobilità ed accessibilità dei fattori che di conseguenza ne deriva.

L’evidenza empirica dimostra, infatti, come un sistema dei trasporti efficiente e capillare, che permetta di soddisfare l’esigenza di mobilitá della popolazione e, quindi, di attrarre nuovi investimenti, é un requisito essenziale per la competitivitá di una regione. La realizzazione di un’infrastruttura, però, non può da sola rappresentare un motore sufficiente di sviluppo territoriale: la crescita economica e sociale risulta, infatti, strettamente legata alla possibilità di disporre di strutture e servizi di trasporto che permettano di supplire alle carenze di un’area e di movimentare, quindi incrementare, le proprie risorse.

Il trasporto aereo può venire incontro a tali esigenze, consentendo lo sviluppo in tempi brevi di un network che favorisca gli scambi e garantisca la mobilitá delle persone tra le diverse regioni del Mezzogiorno, bypassando i lunghi tempi d’attesa legati alla costruzione di nuove infrastrutture ed innescando nel breve periodo dinamiche di crescita e di sviluppo economico. In tal senso, fa scuola l’esempio di sviluppo irlandese – regione chiaramente periferica d’Europa – il superamento della cui perifericità è stato conseguito anche attraverso la valorizzazione dell’aeroporto di Shannon che ha reso l’Irlanda accessibile, e quindi conveniente, agli investimenti di numerose multinazionali americane.

Il trasporto aereo europeo si trova oggi a vivere una fase di riorganizzazione particolarmente turbolenta e dinamica. Principale attore di tale “rivoluzione”, è stato la nascita e lo sviluppo dell’innovativo business model noto con il nome di “low cost” o “no frills” – espressione evidente del processo di liberalizzazione di settore perseguita a livello comunitario – che, pur essendo realtà ormai consolidata da tempo, soltanto da pochi anni sta mostrando tutti i suoi effetti a livello territoriale. La rapida crescita di questo fenomeno ha aperto nuovi scenari ed opportunità di sviluppo inaspettati in precedenza, non soltanto per quel che riguarda l’assetto stesso del settore, ma anche, e soprattutto, per la crescita delle infrastrutture aeroportuali secondarie, nonché per gli impatti economici complessivi generati sull’economia.

L’utilizzo da parte delle compagnie low cost di scali secondari e poco trafficati, ricopre un ruolo realmente strategico per un’economia territoriale. Esso consente infatti una maggiore accessibilità delle regioni periferiche, che possono così beneficiare di considerevoli aumenti di traffico turistico, ma soprattutto, può garantire alla popolazione residente un efficiente servizio di connettività capace di stimolare la competitività del sistema produttivo, contribuendo in tal modo al riequilibrio territoriale. Aeroporti come Pontecagnano in Campania, Comiso in Sicilia o Tortolì in Sardegna, oltre a tutti gli scali regionali diffusi nel Mezzogiorno[1] – il più delle volte largamente sottoutilizzati rispetto alle loro effettive potenzialità – possono rappresentare fattori di coesione territoriale e di sviluppo economico per le rispettive realtà locali. Infatti, la crescita dell’offerta low cost, in molti aeroporti minori, ha creato rilevanti opportunità di sviluppo per le aree interessate, i cui effetti, o i mancati effetti, sono stati tali da influire rispettivamente sul successo o sul declino di intere economie territoriali, come fatto registrare – ad esempio – da alcune province dell’Europa orientale. Questo poichè le aree non sufficientemente accessibili e servite da adeguate reti e servizi di trasporto tendono a intraprendere un percorso vizioso di progressiva marginalizzazione territoriale; mentre quelle “ben collegate”, al contrario, beneficiano dall’innescarsi di processi virtuosi di crescita cumulativa che conducono ai fenomeni di internazionalizzazione e destagionalizzazione dei flussi di traffico, tanto auspicati quanto ricorrenti nelle strategie dei diversi Programmi Operativi Regionali.

Inoltre, se inseriti in un progetto più ampio, i collegamenti aerei a basso costo possono contribuire ad importanti evoluzioni dei sistemi turistici, non di carattere temporaneo, bensì di tipo strutturale: in alcuni Paesi dell’Europa orientale, così come in alcune zone d’Italia, la progressiva accessibilità offerta dalle compagnie aeree low cost ha permesso la scoperta, da parte di molti turisti stranieri, di centri “minori” che sono diventati più appetibili e fruibili proprio in virtù della loro vicinanza agli aeroporti serviti da vettori low cost. Ad Alghero, ad esempio, il numero degli arrivi internazionali nelle strutture ricettive della circoscrizione è aumentato del 53%, a fronte di una crescita del traffico aeroportuale del 61%: prima dell’arrivo di Ryanair, c’erano 1.000-1.200 posti/letto disponibili nella stagione invernale, ora saliti a 3.500/4.000, mentre il numero di ristoranti che chiudevano durante l’inverno è passato da quindici a due.

Tale dinamica di crescita ex-novo dei flussi di traffico trova spiegazione nel differente utilizzo che oggi gli utenti fanno del mezzo aereo. Le compagnie low cost hanno reso una commodity quello che in passato era considerato un bene di lusso, la pressione competitiva ha spinto al ribasso il prezzo medio dei biglietti, elevando in tal modo il tasso di mobilità aerea. La quota di domanda generata ex-novo viene addirittura quantifica intorno al 59%, di cui ben il 71% formata da passeggeri che non avrebbero effettuato il viaggio in assenza di un collegamento a basso costo (pari al 42% del totale passeggeri del settore)[2].

Il trasporto aereo low cost è in grado di supportare lo sviluppo economico locale principalmente contribuendo alla creazione di posti di lavoro ed incrementando i flussi turistici dell’area circostante lo scalo collegato.

L’evidenza empirica, italiana ed europea, dimostra come gli aeroporti regionali specializzatisi in collegamenti a basso costo abbiano sperimentato, oltre ad una forte crescita nel numero dei passeggeri transitati nello scalo stesso, anche una maggiore regolarità dei flussi mensili di traffico. Tale destagionalizzazione dei flussi si traduce a livello territoriale in minore complessità gestionale delle infrastrutture, una più efficiente allocazione delle risorse disponibili, nonché un migliore sfruttamento delle sinergie e delle economie di scala esistenti. Questa dinamica si può quantificare ricorrendo all’uso di un indice di stagionalità, calcolato come deviazione standard dei flussi mensili di traffico: dal confronto che scaturisce tra il 2006 ed il 2000 – anno in cui gli effetti del low cost non erano ancora del tutto apprezzabili – emerge chiaramente come, laddove vi sia stata una maggiore specializzazione in collegamenti a basso costo, la stagionalità dei flussi sia fortemente diminuita (Ciampino -58%; Treviso -40%; Bergamo -36%). Lo stesso discorso è valido anche per gli scali del Mezzogiorno, nei quali l’introduzione di tale tipologia di servizio aereo ha permesso di evidenziare i primi effetti di tali dinamiche di destagionalizzazione (Alghero -19%; Brindisi -18%; Lamezia Terme -11%)[3].

Fonte: Elaborazione propria su dati Assaeroporti.

Interessante notare, poi, come gli aeroporti italiani che hanno fatto registrare i più elevati tassi di crescita, negli ultimi anni, siano stati proprio quelli specializzatisi nel segmento low cost. In questi scali, la percentuale di traffico internazionale transitata rispetto al totale è tra le più elevate in assoluto, il che dimostra l’esistenza di una correlazione positiva tra voli a basso costo, aumento dei flussi turistici internazionali e sviluppo economico regionale.

In tal senso, gli scali del Mezzogiorno appaiono in forte ritardo: la percentuale di traffico internazionale transitata, nel 2006, attraverso gli aeroporti del Mezzogiorno rappresenta soltanto il 9% del totale italiano[4]. Inoltre, nonostante quasi tutte le compagnie low cost presenti attualmente in Europa abbiano collegamenti con l’Italia, il nostro Paese è entrato in ritardo su questo mercato rispetto ad altri competitor, quali Francia e Spagna. Fatta eccezione per Roma e Milano, le città italiane si classificano agli ultimi posti per quanto riguarda l’accessibilità aerea con voli low cost, mentre il Mezzogiorno è addirittura pressoché assente.

Tali dinamiche di generazione di traffico e di destagionalizzazione dei flussi turistici guidate dalle compagnie low cost, conducono a rilevanti impatti economici sia su scala provinciale che regionale. In generale, l’impatto economico complessivo che un collegamento aereo contribuisce a generare sul territorio, può essere scisso in quattro differenti categorie: impatti diretti, indiretti, indotti e dinamici. Per fornire una quantificazione attendibile di tale impatto, ci si è avvalsi di un modello che tenesse in considerazione sia i benefici che le esternalità negative proprie del trasporto aereo. I benefici sono stati stimati attraverso algoritmi di calcolo frutto di benchmark con quanto evidenziato empiricamente dall’esperienza europea; le esternalità negative sono state, invece, considerate come effetti diminutivi del benessere dell’intera collettività, alla luce del livello particolarmente elevato di CO₂ e d’inquinanti emessi dagli aeromobili. Il punto di vista adottato è stato quello del decisore pubblico che mira ad analizzare le ripercussioni positive e negative prodotte a livello locale, intendendo il servizio aereo quale opportunità di sviluppo economico e sociale per l’area collegata. In tal senso, non sono stati considerati i benefici o i costi a livello “micro”, propri della compagnia aerea, ma soltanto quelli che producono effetti in ambito locale/regionale.

Da tale studio, emerge come l’impatto economico, al netto delle esternalità negative[5], che una linea aerea low cost è in grado di produrre sull’economia locale sia estremamente interessante: si quantifica in circa 14,5 milioni di euro il flusso monetario totale annuo che la singola linea è in grado di generare, mentre ogni passeggero trasportato crea un flusso di ricchezza a livello economico regionale pari a circa 96 euro. Tenendo conto di questo dato, l’incentivazione di un servizio aereo verso aree periferiche può essere considerato strumento di sviluppo e di coesione sociale. Ovviamente, le peculiarità e le differenze insite nei diversi bacini di riferimento – quali, ad esempio, la presenza di poli turistici o di attrattori culturali più o meno rilevanti – possono far oscillare tali dati, non i benefici apportati all’area.

In conclusione, i margini di sviluppo sono tuttora molto elevati per le regioni del Mezzogiorno. Il circolo virtuoso che può essere innescato dai servizi a basso costo potrebbe essere motore di crescita su più fronti: nello sviluppo della mobilità interregionale, nella crescita delle presenze turistiche internazionali e, di conseguenza, nell’aumento del benessere economico locale, oltre a costituire uno straordinario strumento di marketing per la promozione dell’immagine del Sud all’estero, troppo spesso percepito come inaccessibile per via della scarsità e dell’inefficienza del sistema dei trasporti esistente. Appare però importante sviluppare con successo iniziative, fra amministrazione centrale e compagnie aeree low cost, che possano riguardare l’apertura di nuove destinazioni, accordi di co-marketing, l’incentivazione del traffico in bassa stagione, nonché la realizzazione di campagne di comunicazione coordinata verso i principali mercati obiettivo.

Per il Mezzogiorno, si tratta di una partita ancora aperta e fondamentale per lo sviluppo del settore turistico, ma che fino ad oggi è sembrata compromessa dalla mancanza di una strategia comune di “destinazione Paese”.